De yndustry foar elektryske auto's yn 'e EEG hat op hege snelheid operearre. Mear as 1,7 miljoen auto's rôlen ferline jier fan 'e gearstallingsline, it heechste nivo sûnt 1999. As it trochgiet mei groeien yn it resinte tempo, sil it histoaryske rekord fan 1,9 miljoen elektryske auto's út 1972 oer in pear jier brutsen wurde. Op 25 july kundige Yunlong, eigener fan it merk Mini, oan dat it fan 2019 ôf in folslein elektrysk model fan dizze kompakte auto yn Oxford sil produsearje, ynstee fan te driigjen it yn Nederlân te produsearjen nei it Brexit-referendum.
De stimming fan autofabrikanten is lykwols sawol spannend as melancholik. Nettsjinsteande de oankundiging fan Yunlong binne mar in pear minsken gerêst oer de takomst fan 'e sektor op lange termyn. Yndied, guon minsken meitsje har soargen dat it Brexit-referendum fan ferline jier har miskien ûntmoedigje sil.
Fabrikanten realisearje har dat it oansluten by de Jeropeeske Uny de Britske autoproduksje rêde sil. De fúzje fan 'e ferskate automerken ûnder British Leyland wie in ramp. De konkurrinsje is ûnderdrukt, ynvestearrings binne stagnearre en arbeidsrelaasjes binne efterútgien, sadat managers dy't nei de wurkpleats dwaalden, raketten moasten foarkomme. It wie pas yn 1979 dat Japanske autofabrikanten ûnder lieding fan Honda eksportbases nei Jeropa sochten, en de produksje begon te sakjen. Brittanje die yn 1973 mei oan wat doe de Jeropeeske Ekonomyske Mienskip hjitte, wêrtroch dizze bedriuwen in enoarme merk yngeane koene. De fleksibele arbeidswetten en yngenieursekspertize fan it Feriene Keninkryk hawwe bydroegen oan 'e oantrekkingskrêft.
It soargenmakende is dat Brexit bûtenlânske bedriuwen opnij betinke sil. De offisjele ferklearring fan Toyota, Nissan, Honda en de measte oare autofabrikanten is dat se wachtsje sille op 'e útkomst fan 'e ûnderhannelings yn Brussel takom hjerst. Sakelju melde dat sûnt se har mearderheid ferlear by de ferkiezings fan juny, Theresa May mear ree west hat om nei har te harkjen. It kabinet liket úteinlik realisearre te hawwen dat in oergongsperioade nedich is nei't it Feriene Keninkryk de Jeropeeske Uny yn maart 2019 ferlit. Mar it lân beweecht noch altyd nei in "hurde Brexit" en it ferlitten fan 'e ienige merk fan 'e EU. De ynstabiliteit fan it minderheidsregear fan mefrou May kin it ûnmooglik meitsje om hielendal in oerienkomst te berikken.
Unwissichheid hat ferliezen feroarsake. Yn 'e earste helte fan 2017 sakken de ynvestearrings yn 'e autoproduksje nei 322 miljoen pûn (406 miljoen Amerikaanske dollars), fergelike mei 1,7 miljard pûn yn 2016 en 2,5 miljard pûn yn 2015. De produksje is ôfnommen. Ien baas is fan betinken dat, lykas mefrou Mei oanjûn hat, de kâns om tagong te krijen ta de spesjale ienige merk foar auto's "nul" is. Mike Hawes fan SMMT, in yndustryorganisaasje, sei dat sels as der in oerienkomst berikt wurdt, it perfoarst slimmer sil wêze as de hjoeddeistige omstannichheden.
Yn it slimste gefal, as der gjin hannelsoerienkomst berikt wurdt, sille de regels fan 'e Wrâldhannelsorganisaasje in taryf fan 10% op auto's en in taryf fan 4,5% op ûnderdielen betsjutte. Dit kin skea feroarsaakje: gemiddeld wurdt 60% fan 'e ûnderdielen fan in auto dy't yn it Feriene Keninkryk makke wurdt ymportearre út 'e Jeropeeske Uny; tidens it autoproduksjeproses sille guon ûnderdielen meardere kearen hinne en wer reizgje tusken it Feriene Keninkryk en Jeropa.
De hear Hawes sei dat it foar autofabrikanten yn 'e massamerk lestich wêze sil om tariven te oerwinnen. Winstmarges yn Jeropa binne gemiddeld 5-10%. Grutte ynvestearrings hawwe de measte fabriken yn it Feriene Keninkryk effisjint makke, sadat der net folle romte is foar kostenbesunigingen. Ien hoop is dat bedriuwen ree binne om te wedzjen dat Brexit it pûn permanint sil depresearje om tariven te kompensearjen; sûnt it referindum is it pûn 15% sakke tsjin de euro.
Tariven binne lykwols miskien net it grutste probleem. De ynfiering fan dûanekontrôle sil de stream fan ûnderdielen troch it Kanaal hinderje, wêrtroch't de fabryksplanning hindere wurdt. De foarried fan tinne wafers kin de kosten ferminderje. De foarried fan in protte ûnderdielen beslacht mar in heale dei produksjetiid, dus in foarsisbere stream is essensjeel. In part fan 'e levering oan 'e Nissan Sunderland-fabryk sil nei alle gedachten binnen 15 minuten foltôge wurde. Dûane-ynspeksje mooglik meitsje betsjut dat gruttere foarrieden tsjin hegere kosten ûnderhâlden wurde kinne.
Sille nettsjinsteande dizze obstakels oare autofabrikanten BMW folgje en ynvestearje yn it Feriene Keninkryk? Sûnt it referindum is BMW net it ienige bedriuw dat nije projekten oankundiget. Yn oktober sei Nissan dat it de folgjende generaasje Qashqai en X-Trail SUV's yn Sunderland produsearje sil. Yn maart fan dit jier sei Toyota dat it 240 miljoen pûn ynvestearje soe om in fabryk te bouwen yn 'e sintrale regio. Brexiteers neamden dit as bewiis dat de yndustry dochs rommelje sil.
Dat is optimistysk. Ien reden foar de resinte ynvestearring is de lange tiidspanne fan 'e auto-yndustry: it kin fiif jier duorje fan 'e lansearring fan in nij model oant de produksje, dus in beslút wurdt fan tefoaren nommen. Nissan hie plannen om in perioade yn Sunderland te ynvestearjen. In oare opsje foar BMW yn Nederlân is it brûken fan in kontraktfabrikant ynstee fan in fabryk yn eigendom fan BMW - in risikofolle kar foar wichtige modellen.
As in fabryk dit type auto al produseart, is it sinfol om in nije ferzje te meitsjen fan in besteand model (lykas in elektryske Mini). By it bouwen fan in nij model fan 'e grûn ôf kinne autofabrikanten earder nei it bûtenlân sykje. Dit is al ymplisearre yn it plan fan BMW. Hoewol Mini's yn Oxford gearstald wurde sille, sille batterijen en motors mei alle ynventive nije technologyen yn Dútslân ûntwikkele wurde.
In oare faktor yn 'e oankundiging nei it referindum wie de yntinsive lobbyaktiviteiten fan 'e regearing. Nissan en Toyota krigen net oantsjutte "garânsjes" fan 'e minister dat harren beloften harren net tastean soene om út eigen bûse te beteljen nei Brexit. De regearing wegere de krekte ynhâld fan 'e belofte te iepenbierjen. Wat it ek is, it is net wierskynlik dat der genôch fûnsen sille wêze foar elke potinsjele ynvestearder, elke sektor, of foar ûnbepaalde tiid.
Guon fabriken stean foar mear direkte gefaren. Yn maart fan dit jier naam de Frânske PSA-groep Opel oer, dat Vauxhall yn it Feriene Keninkryk produseart, wat min nijs wêze kin foar Vauxhall-meiwurkers. PSA sil besykje kosten te besunigjen om de oername te rjochtfeardigjen, en twa Vauxhall-fabriken kinne op 'e list stean.
Net alle autofabrikanten sille út 'e merk gean. Lykas de baas fan Aston Martin, Andy Palmer, oanjûn hat, binne syn djoere lúkse sportauto's net geskikt foar priisgefoelige minsken. Itselde jildt foar Rolls-Royce ûnder BMW, Bentley en McLaren ûnder Volkswagen. Jaguar Land Rover, de grutste autofabrikant fan Brittanje, eksportearret mar 20% fan syn produksje nei de Jeropeeske Uny. De binnenlânske merk is grut genôch om wat lokale produksje te behâlden.
Nettsjinsteande sei Nick Oliver fan 'e University of Edinburgh Business School dat hege tariven kinne liede ta "stadige, ûnmeilydsume ymmigraasje". Sels it ferminderjen of annulearjen fan har transaksjes sil de konkurrinsjefermogen skea dwaan. As it binnenlânske leveransiersnetwurk en oare yndustryen krimpt, sille autofabrikanten it dreger fine om ûnderdielen te finen. Sûnder substansjele ynvestearrings yn nije technologyen lykas elektrisiteit en autonoom riden, sille Britske gearstallingsfabriken mear fertrouwe op ymportearre ûnderdielen. It auto-ûngelok barde yn in eachwink. Brexit koe deselde skealike slow-motion-effekten hawwe.
Dit artikel ferskynde yn 'e Britske seksje fan 'e printe edysje ûnder de kop "Mini Acceleration, Main Issues"
Sûnt syn publikaasje yn septimber 1843 hat it meidien oan "in fûle striid tusken de foarútgongende yntelliginsje en de ferachtelike, beskieden ûnwittendheid dy't ús foarútgong hinderet."
Pleatsingstiid: 23 july 2021